就在一个月之前，我们受Jeep之邀去宁波试驾了大指挥官。那次试驾活动相对仓促，体验时间仅有一上午，不算换手和中途休息，真正感受这台车其实没多久，其次试驾道路单一，全程基本都是城市铺装路，所以受到这些条件限制我们对大指挥官只是做了个简单评价。但这次不同，试驾地点换成了长沙，更重要的是内容也大不相同。
这次我们除了在常规城市铺装路上驾驶大指挥官，厂家也专门布置了各种科目让大家体验，更“贴心”的是，还有两款竞品加入测试。体验项目比上次更多了，我们也终于有了机会来全面认识一下大指挥官。
(相关资料图)
这次都来了哪些对手?
开始之前先来了解下大指挥官的对手们：
广汽丰田汉兰达，这款车大家都很熟悉了，从上一代开始就在国内售卖，因为经济实用受到很多消费者欢迎。直到现在，很多人考虑买7座中型SUV，汉兰达也肯定会被列入备选清单。不过该车也不是哪哪都好，比如上一代汉兰达就出现了“爬坡门”。全新汉兰达的四驱脱困能力有提高吗?估计不少买家都很关心，这次通过测试会有答案。本次参与测试的车型搭载的是2.0T发动机，同时配有适时四驱。
上汽大众途昂，途昂的资质没有汉兰达老，不过上市到现在即便时间不长却也收获了大批买家，实力的确不一般。我们分析其中的原因，除了大众品牌号召力强之外，途昂本身定位精准也是很重要的一点。本次参与测试的车型搭载的是2.0T发动机，同时配有全时四驱。
最后介绍下我们的主角——大指挥官，这款车4月17日正式上市，初期新车共有8款，售价为27.98-40.98万。今天参与测试的车型为顶配，该车搭载有2.0T发动机，匹配9AT变速箱，驱动形式为适时四驱。
差距明显的脱困能力
前面介绍了，本次活动的亮点在于加入了一些场地试驾科目，大家通过驾驶不同车型可以感受车型间的动态差别。下面我们先来看3款车型的脱困能力。
这个项目厂家安排了2组道具，一是可以模拟对角线车轮和3个车轮都失去抓地力的滑轮组，二是可以模拟炮弹坑的交叉轴。滑轮组方面，3款车都能通过，但顺利程度大指挥官要排在首位，其次是途昂，最后才是汉兰达。
遇到对角线车轮打滑时，汉兰达的电子限滑不够及时，在最初阶段打滑车轮持续空转，有附着力的车轮却得不到动力，车辆会在滑轮组上“僵持”几秒。几秒过后电子限滑功能才开始起作用，打滑车轮出现制动效果，动力慢慢被分配到有附着力的车轮上，车辆接着继续前进。而遇到后面3个车轮失去抓地力的情况，汉兰达的脱困时间还要更长一些。
比起汉兰达，途昂和大指挥官面对滑轮组要更加从容。先说途昂，途昂采用了全时四驱，这意味着避免了系统先检测到一侧前轮已经失去抓地力然后再将部分动力传到后轴的时间，理论上响应速度要快于采用了适时四驱的汉兰达。
至于大指挥官，它虽然也采用了多片离合器的适时四驱系统，但得益于电控系统的高效性，可以在前轮有打滑趋势时就能快速的将动力输往后轮，有效节省了动力分配时间，而同时，大指挥官的电子限滑功能强大，一旦车轮出现打滑，可以马上对其进行制动，确保动力不白白流失。
来到交叉轴环节，3款车的脱困能力开始出现明显差别，因为这个环节不仅对四驱系统动力锁止能力有很高要求，而且需要车辆的接近角、离去角、离地间隙、悬挂行程也要更突出才行。最后通过我们测试，发现大指挥官能比较顺利的通过，途昂通过过程相对艰难，而汉兰达需要一些技巧才能勉强通过。
来看大指挥官，首先这台车的接近角足够应付这次设置的陡坡，从前轮接近坡面到上坡，前杠下沿始终没有触及坡面，这点值得肯定。接着车子慢慢前进，开始出现第一个交叉轴情况，电子限滑这时起作用，触地轮胎推动车辆前进，然后出现第二个交叉轴情况，电子限滑继续工作。就这样，车辆在不同交叉轴间来回切换，始终处于对角线车轮驱动的状态，最后顺利通过障碍。期间你能看到大指挥官的左右侧裙并没有接触坡面，而且悬挂行程被拉伸到极限以更好的让轮胎获得抓地力。
途昂方面，上坡时也没有出现剐蹭问题，但车辆来到坡顶，受离地间隙不高、轴距较长的影响，左右侧裙险些和坡顶出现剐蹭，看着让人有些担心。同时，在第二次出现一侧后轮离地的情况时，整个脱困过程并不干脆利落，反映出了动力锁止响应速度一般的弱点。但还好，经过一番“挣扎”，途昂最后也通过了障碍。
最后来看汉兰达，它和途昂一样，在第二次后轮离地后，脱困遇到了困难，但不同的是，途昂只要稳住油门经过短暂打滑后有抓地力的轮胎就能带动车辆前进，但汉兰达不行，打滑车轮一直空转，动力很难转移到其他车轮。这时想通过就只能提高车速，靠惯性来冲过坡顶。
经过两组对比，大指挥官的脱困能力排在首位，其次是途昂，而汉兰达的通过性依然不太让人满意，它的四驱系统在平时遇到湿滑路面可以提升些操控稳定性，但很难应付较复杂的非铺装路面。相对的，开着大指挥官去野外出游会让你更有信心。
自适应悬挂让过弯更快
“麋鹿测试”主要检验车辆回避障碍的能力，在高速下测试汽车做出S转向的性能。因此，厂家为了展现3台车在过弯稳定性方面的差别，还安排一次麋鹿测试。
说说体验后的一些感受，首先是途昂。途昂的车身长度达到了5039毫米，是3款车中最长的，当然宽度也相当可观，达到了1989毫米。理论上这么大的车身对车辆操控很不利，所以大众为了避免高速过弯时车身出现太明显的侧倾，选择将悬挂阻尼调得比较高。开着途昂做紧急的S转向，确实能感觉悬挂支撑性不错，预期的那种像船一样的摇摆感并没有出现。不过话说回来，你坐在途昂车内，看着宽大的车头下意识里就已经不太敢把它开得太快的了，所以实际开出来的速度往往都不高。
汉兰达的悬挂并不像途昂那么硬朗，相对柔软的设定会让车子高速变线时晃得厉害。方向盘的精准度也不高，在猛打方向时车头响应慢，会削弱你驾驶这台车的信心。经过测试可以明显感觉汉兰达是一台为舒适而生的车，太激烈的驾驶不太适合它。
大指挥官如何?它在麋鹿测试中的极限速度最高，厂商给出的数据是71公里/时，我并没有达到这个速度，这和每个人的驾驶技术有关，但能肯定和其他两台车相比，大指挥官的操控确实要更稳健。我分析了会出现这个结果的原因，首先是四驱系统，前面也介绍了，大指挥官的四驱系统响应足够迅速，四个车轮随时可以获得合理的动力分配，其次这台车采用了自适应悬挂，该悬挂中设计了一个旁通阀，通过阀体打开或者关闭可以调节悬挂阻尼，也就是说，在车辆需要小侧倾时，悬挂阻尼可以变高。有了这两项技术，再匹配相对精准的转向，大指挥官也就跑出了不错的成绩。
不过，有一点让人觉得遗憾，那就是即便顶配车型配备的四条轮胎也依然都是235毫米的胎宽，和途昂255毫米的胎宽差距明显，我想如果能配备更宽的轮胎，大指挥官的成绩应该会更好。
关于3款车悬挂的评价其实在麋鹿测试后的起伏路测试中有了进一步体现，具体来讲，同样以怠速的状态通过，能明显感觉坐在途昂里的颠簸感要比其他两款车强烈不少，这就是硬悬挂带来的结果，而有自适应悬挂的大指挥官和悬挂调校本身就偏软的汉兰达给人的感觉会相对舒服。
超预期的加速表现
每次场地测试都少不了直线加速，这个科目能最直接的反映车辆动力性能，同时也能看出每个厂家对动力总成的匹配情况，对用户来说参考意义还是不小。话不多说，直接看成绩：大指挥官——百公里加速时间7.8秒，汉兰达——9.88秒，途昂——8.71秒。
虽然3台车都使用了2.0T+四驱，但实际差别并不小。大指挥官能冲到最前面，和高参数的发动机有密切关系，根据官方的数据，大指挥官的2.0T发动机有195千瓦的最大功率和400牛·米的最大扭矩，能看出低扭十分充沛，所以受此影响，起步加速表现抢眼。
回头看途昂和汉兰达，途昂搭载的2.0T发动机有137千瓦最大功率和320牛·米最大扭矩，而汉兰达的2.0T发动机最大功率162千瓦，最大扭矩350牛·米，数据上汉兰达领先，可实际加速并不比途昂快，这是为什么?我分析原因出在变速箱，途昂的7速双离合变速箱传动效率要比汉兰达的6AT更高，加上更快的换挡速度，使得即便动力参数不如对手，在实际测试中也能跑赢对手。
一些静态方面的回顾
1)空间如何?
大指挥官的车内空间在及格线之上，纵向空间充足，但横向空间一般。试驾现场特意找来了两位媒体老湿：
一位1米83，另一位260斤，让他们坐在大指挥官第三排，问问感受如何?
他们反应除了头部和横向空间有些局促，腿部空间能接受。如果第二排不嫌弃，把座椅尽量往前拉的话，腿部空间绝对能和汉兰达拼一拼。他们还说，第三排座椅靠背能调角度这一点很不错。
大指挥官的第二排腿部空间不用担心，轻松跷二郎腿。第二排座椅靠背可以调节，前后拉伸距离很大，只是横向空间没汉兰达好，中央扶手感觉有些窄。
2)储物空间如何?
只能说够用，前排中控台上有两个杯座，挡把前面有个小凹槽，中央扶手箱也不大。后排能储物的空间也都很常规。
7座状态下，大指挥官的后备厢大概可以放下3个小的行李箱加几个背包，周末一家6口短途自驾能应付的来。
其实平时用到的最多的还是这种5座状态，大指挥官的第三排座椅可以完全收到地板下面，这就意味着你在宜家买的小家具能轻松带回家。
3)用料如何?
大指挥官有很实在的内饰用料，中控台上部是搪塑材料，中间是真皮，只有下部才是硬塑料。车门用料也保持高水准，经常触摸的位置全部是软包。方向盘由真皮包裹，触感细腻。
顶配款三排座椅全部采用Naapa真皮。
绒面顶棚，同级中不多见，当然也不是大指挥官全系都有，顶配专属。绒面的材质看起来摸起来都很棒，档次感符合40万的身价。
最后
这次试驾中我们主要通过3个科目分别测试了大指挥官和其他两款竞品车型的脱困能力、弯道稳定性以及直线加速能力，从数据来看大指挥官各项指标都不错，尤其是脱困能力表现突出。响应灵敏的四驱系统、自适应悬挂和高功率发动机在这次测试中发挥了重要作用，有这些配置相互配合，大指挥官在各项目中都能做到比对手更好一点。
几个测试科目加上上篇试驾的一些感受，我们现在对大指挥官有了更全面的认识。总结我们已经做过一次了，现在不妨将它补充完整。相比竞品，大指挥官的优势是：
1)出色的加速能力;
2)比较良好的操控性能，同时舒适性也兼顾的不错;
3)四驱系统拥有出色的脱困能力，同时还能让操控变得安稳;
4)变速箱换挡平顺，换挡逻辑清晰;
5)内饰用料高档，工艺精细;
6)车内纵向空间能满足7人出行，三排乘客的腿部空间都不局促;
而不足是这些：
1)悬挂对颠簸过滤还不够非常彻底，和汉兰达比舒适性依然有差距;
2)内部横向空间不大，给不了你中型SUV的感觉;
3)前排储物空间少;
4)7座状态下后备厢装载能力一般，途昂得益于体型庞大，这一点优势突出;
5)拉高转速，发动机声音不够好听，感觉没有两个对手细腻。
这么看来，大指挥官会更适合那些平时喜欢自己开车的买家，冬季在城市上下班代步，周末了去路况不太好的城市周边出游，这些场景下这台车都能给你不错的信心。而如果你对空间实用性和车内宽适感有高要求，那大指挥官就不太建议选择了。当然，面子问题也很重要，就这一点，我个人倒是不担心Jeep品牌在中国的影响力，只是这台车尺寸确实和途昂相比要小奥多了，观感上缺乏一种冲击力，这会让买家觉得还不够体面。
介绍我们今天的主角了——东风日产劲客。
这次我们试驾的是，东风日产劲客1.5L CVT智领版，说人话也就是顶配，新车售价13.48万，使用的是1.5L自然吸气发动机，变速箱为大家熟知的CVT，可以模拟6挡。驱动形式为前置前驱。目前该车已经跑了1107公里，算是绝对的新车，驾驶感觉也是基于这个里程而谈，这台车开了5万公里是什么样子我们不讨论。
基本情况了解完了，劲客开起来如何呢?下面简单聊聊。
开始之前先了解下发动机，劲客全系搭载第三代HR15 1.5L自然吸气发动机，这台发动机的缸体为铝合金材质，一般来说为了增强气缸强度会加入铸铁缸套，但因为采用了GT-R VR38发动机的镜面熔射缸控技术，所以取消了缸套设计，同时也降低了摩擦。
这台1.5L发动机还具备废气在循环系统、TCV多级扰流控制技术、e-VTC电动连续可变气门正时技术，发动机压缩比高达12.2:1，在同级中技术含量是比较高的。参数为最大马力124匹，最大扭矩147牛·米。
坐进劲客后第一感觉是坐姿很高，完全的SUV视野，和一样是小型SUV的本田缤智有很大不同。劲客的前排座椅臀点偏高，将座椅调到最低，身高1米75的我还能清楚的看到小部分发动机盖。坐姿高带来了比较好的视野，尤其是女孩子停车出库很方便。
接着按下启动键，发动机打着火。诶?发动机噪音和振动都还挺低的，给我留下的初次印象还很不错。坐在车里握着方向盘没发现有怠速不稳，一直抖的问题，运转声音也细微到只有特别静的环境下才能察觉。
劲客开起来的动力体验如何?
油门初段特别灵敏，起步轻给油车子就很兴奋的往前冲，主观上会让你觉得动力很充沛，不像是一台发动机排量只有1.5L的车。从时速70公里/时开始，劲客加速变得吃力了，深踩油门通过声音你能感觉发动机的确在非常卖力的做功，但车速就是不见有多快提高。
劲客的动力表现整体符合预期，这么小排量的发动机我们还能奢求什么呢?一个人平时在限速60-80公里/时的城里开开也挺爽，跟车加塞不费劲儿，但就怕满载跑高速，动力还是真心不够用。
深踩油门将转速拉到1500转左右，然后突然松开踏板，劲客时不时会出现轻微闯动。这就奇怪了，有拉扯感不是多在AT、双离合变速箱上出现吗?CVT也能这么任性，有点让人意外。
顶配劲客的方向盘由真皮包裹，但材质并不细腻，摸起来很硬。至于开起来，劲客的方向盘在低速下并不特别轻，单手打轮对女生来说有些费力。精准度不错，方向不飘，从中间向一侧打满需要1圈半，是个很居家的设定。还有一点，也是日系车的传统风格了，就是方向总感觉发涩。
劲客车身高，快速入弯会有明显侧倾，不过我觉得这没什么，因为除非像保时捷卡宴那样的运动SUV，不然很少有城市SUV能把侧倾抑制的非常出色。平时入弯慢点，不要拿开性能车的心态去对待它，其实它还挺安稳的。
高底盘也带来了一个好处，就是通过性有提高，过去开轿车一些不敢尝试骑着过去的沟坎现在完全不放在眼里，信心好太多。劲客的底盘也很平整，不用担心刮到突出部件。
我是高尔夫车主，开惯了自己的车换到劲客上会觉得刹车有点怪，具体来说就是刹车踏板有点松垮，其实日系很多车都这样，踩起来的脚感一般。但不用担心制动有空行程，只要踩下去就会有制动力，效果一点不含糊。
噪音方面，主要的来源还是发动机，在怠速状态下还不错，开起来转速稍高就不行了，貌似小排量自吸发动机都这样。另外风噪也有些大，劲客的车头高，撞风面积大，风噪比较大也可以理解。胎噪让人满意，原厂胎静音性能还不错。至于油耗，1.5L+CVT是个很经济的组合，平时的燃费不用担心。和雷克萨斯一样，劲客也是台适合跑滴滴的车。
外观这东西见仁见智，有些朋友说劲客挺丑的，但在我看来还可以接受。撞色外观是劲客的特色，试驾的这台是橘色车身+黑色车顶，另外还有红色车身+黑色车顶、灰色车身+橘色车顶等搭配可以选择。小型SUV的主要消费者人群就是年轻人，设计上偏时尚是很有必要的。
小型SUV也是SUV，所以也注重高大的感觉。劲客的前格栅比日产轿车位置要高，拉高了视觉重心，让车子看起来阳刚一些。大灯是点睛之笔，造型很犀利，内部灯光配置也很实在，近光灯是LED、远光灯是卤素，还带LED日间行车灯。
车身小巧到和甲壳虫有的一拼，大城市车位紧张，车小是个很大优势，只要车位不太短劲客都能“挤”进去。顶配使用的是17英寸轮圈，在自主品牌动不动就使用18甚至19英寸轮圈的现在，看着小气很多。不过造型很好看，双色的搭配也符合年轻的身份。
屁股造型不功不过，尖角尾灯是个亮点，悬浮式C柱已经烂大街了，劲客也没设计出花样，新鲜感并不多。总之，把劲客和奇骏放一起，奇骏就像是上了岁数的大哥，一脸严肃，而劲客却像是邻家小男孩，俏皮可爱。
劲客的内饰用料符合这个价位合资车的水准，大部分位置还是硬塑料，只是在中控台和车门的部分位置加入了一些软包。过去合资车的优势在工艺，但现在随着自主品牌质量标准提高，这个优势也渐渐不明显了。
空调旋钮的手感一般，拧起来不太顺滑，而且劲客全系配备手动空调，有些不实在。但冰箱级别制冷效果很赞，车外20多度，空调温度没到底，风量1挡，打开不一会就把我冻得够呛。日系车空调给力，真不是吹的，比高尔夫好太多。
仪表的一半都是液晶屏，尺寸够大，屏幕细腻程度也没得说，通过方向盘上的导航键可以切换不同样式，还挺实用的。
化妆镜只有副驾才有，明显是东风日产在省成本。
挡把前面有个不小的储物盒，平时放手机钱包很方便，里面有USB接口，可惜只有一个。
机械手刹真的很占空间，如果怕电子手刹成本高不如改成脚刹。劲客的手刹旁边是两个小杯座，大小只能放下可乐瓶，里面没有限位器。
劲客的座椅采用了皮+织物混搭的设计，比起全织物设计高档感有些提升，冬天的时候织物的材质还能让乘客坐起来比较舒服，但有一点不太好，就是不耐脏。
我身高1米75，前排座椅调好，后排还有1拳多的腿部空间，日常家用完全够了。
至于后备厢空间，用两个轮胎做个展示。一台小型SUV能有这样的表现已经很不错了，一家四口人出行不用担心行李没地放。说小型SUV实用就体现在这，和同样大小的轿车相比，空间完胜。
最后：
今天我们介绍了一台足够接地气的车，它很好开，通过性也不错，空间要比轿车大一些，关键售价最低才10万。这么看来劲客最适合的就是那些预算不高还希望车子很实用的年轻人，平时开着它上下班，周末两个人出门购物或者自驾，多个场景一台车全部搞定。
